记者 黄俊峰

    封闭已久的鸟笼终于打开，鸟儿迫不及待地展翅扑向蔚蓝的天空——这就是眼下民营资本迫不及待投资民航业的真实写照。

    进入12月，大众航空公司和昆明航空公司向民航总局提出了筹建航空公司申请，在这个冬季为民营资本2005年投资民航业再添一把火。

    2005年可谓民营资本的飞天“元年”，奥凯、春秋、鹰联三家民营航空公司振翅飞上蓝天，实现了民营资本天空掘金的梦想。而获得民航总局批准筹建的民营航空公司还有10余家，排队等候审批的则更多。这一切都源自政府实行的天空开放政策，引得无数民营资本蜂拥而至。

    今年2月，国务院发布支持非公经济发展的“36条”政策，包括民航、能源等垄断领域向民营资本解禁。民航总局4月出台并于8月15日施行《国内投资民用航空规定》，彻底向民营资本打开了天空。任何高成长性市场在其准入制度突然门户洞开之后，必然会吸引大批社会资本的追逐，民航业也不例外。

    现在我国民营资本投资民航业的热情，与美国当年的情形极其相似。上世纪60至70年代，美国放松了对民航的管制，航空企业如雨后春笋般大量冒出，廉价航空鼻祖美西南航也是那个时候开始创业的。

    以美西南航为师的春秋航空，在创业之初提出了低成本运营口号。春秋航空董事长王正华认为，尽管航空业具有高投入高风险的特点，但是随着中国经济持续高速增长，人民收入和生活水平的不断提高，对航空旅行的需求也会大幅增长，这个行业的前景实在诱人。

    统计资料显示，经过2003年的“非典”洗礼，2004年我国民航运输业呈现爆炸式增长，旅客运输量首次突破1亿人次大关，全行业实现利润超过百亿元，为前十年的总和。今年虽然受高油价打压，行业增速有所放缓，但是运量仍可保持两位数增长，客运量有望跃居世界第二位，仅次于美国。业内专家预计，“十一五”期间我国民航业将保持年均15%左右的增长率。

    11月底，湖北东星集团与空客签署了购买、租赁各10架空客A320客机的大单，成为了目前为止民营资本投资航空业的最大手笔。

    不过，在为民营资本投资民航业鼓与呼的同时，在为他们蜜蜂采蜜般的执著钦佩不已的时候，也不能不为他们未来的命运捏一把汗。因为民营航空头顶“三座大山”：资本、成本和人才。

    众所周知，民航业是高资本投入行业，对规模和安全的要求都很高。目前获准筹建和正在申请筹建的民营航空公司的注册资本普遍比较低，大多刚刚满足最低8000万元的注册资本要求，今后资本是关系到民营航空公司能否真正异军突起的关键。

    作为主要经营工具的客机价格动辄上亿乃至数十亿元，而有研究表明，只有在拥有5架以上飞机，航空公司的盈亏平衡才能有效显现。春秋航空依靠母公司的旅客资源，开航至今客座率保持在85%以上，可是仍然亏损，就是因为只有两架飞机根本难以形成规模效应。

    难以有效控制成本和航空技术人员的缺乏，将是民营航空所面临的最现实问题。今年航油价格的狂飙，使三家已经正式运营的民营航空公司切身感受到，在这个行业成本到底意味着什么。目前我国航空公司运营成本中80%属于不可控的刚性成本，包括航空器材、航油以及机场起降费等价格仍受严格管制。而人才匮乏亦令民营航空头疼不已，培训一名合格飞行员需要10年时间，培训费400万元以上，即使从国有公司“挖角”，根据规定还要缴纳上百万元的“转会费”。

    与此同时，民营航空还不得不面对以三大航为首的国有航空公司的竞争压力，不得不经受航权开放之后外资航空巨头的冲击，可以说，今后相当长一段时间民营航空只能在夹缝中求生存。在如此困境之下民营航空仍然痴心不改，难怪悲观论者把民营资本投资航空比作飞蛾投火。

    业内有关专家指出，中国民航业的潜力毋庸置疑，民营资本的大举投资也无可厚非，市场是最好的裁判。就像美国天空开放后成百上千航空公司涌现，经过数十年大浪淘沙，最后活下来并做大做强的乃是极少数。而这样的竞争淘汰过程，也会出现在今后中国民航事业的发展中。（中证网）