时间2010-09-01 18:34来源中国青年报

　　中国汽车产业又一次站到时代的拐点上。

　　从彩电到3G，中国一次次向产业立国之梦冲击。巨额投资换来了生产规模，高速扩张得到了数字的膨胀。但梦想似乎依旧很远。

　　汽车业一度不被看好。改革开放前夕，它属于军工和生产“装备”；20世纪80年代，它是招商引资的试验田；20世纪90年代，它是国企改制的大包袱。21世纪加入世贸组织之后，羸弱的汽车业被率先推到市场化的前端，一场人类史上前所未有的造车运动就此轰隆隆展开，并伴随中国经济的和平崛起完成了“黄金十年”的锻造。

　　2009年，在全球金融危机的阴霾笼罩下，“风景这边独好”的中国一跃成为全球第一大汽车生产和消费市场。步入2010年，继续高歌猛进的中国汽车正式宣告，全球汽车制造和消费的主战场从美国移居中国将成为常态。

　　在中国，没有哪个产业如汽车般有如此深的市场化烙印，也没有哪个产业如汽车般具备产业立国的延展和拉伸力。

　　还处在“春秋战国”阶段的中国汽车版图，包容了大大小小上百家整车厂。其中不乏引领者。无论是某一个领域、某一个时间段的造车先锋们，都力图证明自己所拥有的核心竞争力是这个产业向更快、更强方向奔跑的原动力。

　　跨越了汽车中国造的“黄金十年”，在新时代的起点上，什么是中国造车运动的真正原动力？这是一个新课题。

　　不在中国取胜，就在世界败北

　　如果把过去30年视为中国汽车现代化工业的发展期，那么大体可以按照每10年分成3次造车浪潮。

　　1987年7月，国务院北戴河会议是一个分界线。在此之前，北京吉普、上海大众，广州标致、天津夏利先后成立，加上之前的一汽和二汽，形成了所谓的“三大三小”。

　　北戴河会议的历史地位在于，中国汽车工业开始了战略转移，即由30年一贯制的生产装备转变为以发展轿车为主，由过去计划经济运行机制转变为市场经济运行机制。

　　从1984年北京吉普举行开业仪式到上世纪90年代初起，尽管发展现代化汽车工业逐渐成为人们的共识，但整体而言，这个阶段的汽车业发展依然属于探索阶段。上海大众直到1990年才达成6万辆年产能，首家合资公司北京吉普直到1995年才实现年产销8万辆。

　　当时一份研究报告分析说，上世纪50年代中国汽车工业落后于世界水平约15年，60~70年代差距为25年，90年代可能落后半个世纪。市场刚刚打开，我们与老外们一样震惊。他们没想到中国市场基础这么薄，我们没想到与国外市场差距这么大。

　　毋庸置疑，这个阶段中国造车运动的原动力是改革开放，发展模式是“滚动发展”，有点“小作坊”的痕迹，边试探边发展。

　　1994年2月，国家计委颁布了《汽车工业产业政策》，第一次提出“鼓励私人购买汽车”。敏感人士意识到，中国汽车消费的闸门终于开启了。

　　在第二个十年，4家合资公司的成立加速了中国的造车运动。一汽大众、神龙公司都是按照“高起点、大批量”的原则集中投放。1991年成立的一汽大众投资额为42亿元，成为当时最大的合资公司。1993年，神龙轿车项目开始建设，由于汇率变化、工艺设计调整，神龙项目总投资增加到100多亿元。

　　由于产品对路，捷达一路热销，2006年跨越了百万辆销量，成为中国车市的常青树。与此对照，神龙富康直到1997年累计销量才过万辆。同样的“高起点、大批量”，一汽大众把握住了市场先机，而神龙却背上了巨大的包袱。

　　有趣的是，1997年成立的上海通用和1998年成立的广州本田却走了完全不同的路。前者一次性投入140多亿元，后者在广州标致的厂房上起步，注册资金只有11.6亿元。但是，这两家企业都获得了成功，别克和雅阁成为最畅销的车型。

　　上世纪90年代的中国造车运动，高起点逐渐成为主流，企业发展的原动力清晰地勾勒出产品竞争力的主线。

　　进入新世纪，中国造车运动在入世的酵母催化下狂飙突进。2002年9月，东风与日产成立“东风汽车有限公司”，投资171亿元，打破了我国汽车合资企业投资的最高纪录。长安福特、北京现代、一汽丰田、广汽丰田、东风本田等先后成立。

　　中国市场成了国际市场，对于汽车巨头们而言，不在中国取胜，就在世界败北。谁都希望成为中国造车运动的引领者，因为只有引领了今天的中国，才有机会引领未来的世界。

　　用什么来引领中国造车运动？

　　“技术过剩”曾是大众对新产品销售不佳，市场份额逐年下滑的主要解释。面对越来越多竞品车型的价格围攻，慢热的大众在坐拥捷达和桑塔纳的辉煌后，长期难觅决胜千里的支点。汽车江湖传颂着“空腔注蜡、激光焊接、装甲底盘”的赞誉，也充斥了原汁原味的德国车不适合中国消费者的质疑。

　　2004年和2007年的春天，南北大众两次联合降价加速了中国汽车市场的价值回归。大众在向中国市场做稍逊妥协的同时，也在酝酿一次技术的弯道超车。从去年开始，“TSI+DSG”的黄金组合渐成燎原之势。大众再次成为传统势力中技术革新的引领者。

　　如果说大众是凭借“技术坚持”确立了自己的江湖地位，那么通用则是打造合资企业体系工程的出众代表。

　　在上海通用13年的发展史上，鲜有血统纯正的单一车型长期占据市场主导地位。以别克品牌的发展为例，从全球同步导入别克新世纪，到携手泛亚自主研发的别克君威，从别克赛欧、凯越、荣御“全球选、任我改”到新君威“全球平台、欧美技术”。在不断的探索中，上海通用构建起强大的产品、营销、生产、服务体系，并以此自诩为中国汽车市场的引领者。

　　提到上海通用，就不能不提广汽本田。这个从广州标致废旧工厂上站立起来的汽车公司一度被誉为“广本神话”。用了短短10年时间，雅阁单一车型的保有量突破百万辆。

　　除了畅销的产品，广本的江湖地位源于一系列第一的创立：第一个推行4S店销售，第一个通过40%%国产化鉴定，第一个大规模组织试驾活动，第一个践行召回法规，第一个获得超五星安全评价，第一个举行行人碰撞试验……以此，广本也成为汽车市场的引领者。

　　广本之后，东风日产和北京现代一南一北成为汽车市场最夺目的明星。前者凭借强大的产品矩阵实现了多个细分市场的全面发力，后者凭借“伊兰特+悦动”月销3万辆实现了中级车市的“士兵突击”。产品表象的背后，是东风日产和北京现代产能和渠道扩张的豪赌，快速奔跑的脚步结结实实踩在了市场的狂热需求上，实现了跨越式发展。

　　东风日产和北京现代以“速度”一战成名。它们的发展节奏成为中国市场快速增长的标杆。在“速度”的旗帜下，新车上市月销上不了万辆便难言成功，市场同比增长过不了50%%便难言胜利。中国汽车如同一个巨大的雪球从山顶滚落下来，谷底在哪里？

　　什么是汽车企业真正的核心竞争力？什么能保障汽车企业的可持续健康发展？产品和技术总有生命周期；体系建设和创新纪录总出现在产业发展的初期，并不是一个常说常新的话题；而速度需要市场的大爆发来支撑，这更是可遇而不可求。

　　当产品、技术、销售、网络、服务等业务板块逐渐完善，成为汽车行业的“标准配置”，成为竞争的常态之后，什么样的核心竞争力将帮助企业持续发展，什么样的企业将成为中国造车运动新时代的引领者？