2011年02月15日05:26  来源：21世纪经济报道  


    即便400公里的时速，也难逾越产权鸿沟。

　　根据记者获得的消息，作为沪杭高铁股东之一的宝钢集团有限公司在去年开始考虑将其在沪杭高铁的项目公司沪杭客运专线股份有限公司（以下简称沪杭客专）的股份置换出去。不过截至目前，该置换尚未实施，未有确切消息表明其放弃或仍在继续此事。

　　截至发稿时，本报尚未获得宝钢方面对此消息的证实。

    2009年，宝钢出资20亿元，与铁道部、上海市、浙江省四方投资沪杭高铁。铁路于2010年10月建成通车。该项投资曾被认为是铁路投资成功引入社会资本的范例，沪杭客专也被认为是国内第三条可能上市的合资铁路。

　　事实上，从去年开始，沪杭高铁等合资铁路就接到了“委托管理”、“统征统贷”等一系列与产权相关的行政通知。据悉，宝钢方面已在相关托管协议上签字。

　　“可能就是因为这个，让宝钢看不到投资收益。”沪杭客专的一方股东表示，签了“托管协议”之后短期可以获得的经营收入都被铁路局拿走了，其他投资方只能等待项目公司盈利才能获得一杯羹。

　　这一系列权限上收铁道部的通知招致社会资本方的不满，并被认为导致权力过度集中。

　　“绝对的权力导致绝对的腐败。”一位不愿意具名的资方代表表示。

　　与此同时发生的是，根据新华社2月12日电，铁道部部长、党组书记刘志军因涉嫌严重违纪正在接受调查，并已被免去党组书记职务。

　　托管协议下的“保路运动”

　　沪杭客专的各股东手上都有这份委托管理协议。

　　协议委托方是各合资铁路的项目公司，受托方是铁道部，托管内容包括了经营管理、机车维修、安全生产等。

　　让股东们不满的是，这些委托内容都没有在协议上注明具体托管方式、收益分配方式等被托管方需要具体履行的义务，而只有一个笼统的托管概念。

　　“就算托管是一个趋势，那也必须让我们这些股东知道经营管理到底是什么内容啊？托管之后我们股东能分到多少钱？”浙江铁路投资集团董事长余健尔说。

　　浙江铁路投资集团作为浙江省出资方的代表，和上海申铁集团代表的上海市出资方均未在这份协议上签字。

　　这类托管最早开始于2008年，四川达成铁路有限责任公司是首个被成都铁路局以铁路出资人身份托管的铁路合资公司。

　　而在2010年年初铁道部的运输安全工作会议时，这种尝试被时任铁道部部长刘志军在小范围提出推广——即要对所有合资铁路公司进行托管，把合资铁路公司的运输生产委托各铁路局直接管理。

　　“已经建成的、铁道部是大股东的铁路，已经逐步被接管。而新建的铁路尤其是高铁项目上铁道部都是大股东，将来也应该会采取委托铁道部管理的模式”。国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚对本报记者说，近年来铁道部确实在逐步以铁路局托管合资铁路的方式，将合资铁路的运行、安全和经营收入等权限回收。

　　除了沪杭高铁之外，另一条至今没有签署“托管协议”的合资铁路是陕西的西延铁路。从2004年开始，随着沿线的煤炭、天然气、石油等资源运输的需求猛增，这条从西安到延安的铁路开始扭亏为盈，至2009年累计盈利9.9亿元。

　　2010年5月，新成立的西安铁路局提出要求托管西延铁路，遭到陕西地方政府的反对。在这场托管与否的争夺中，曾发生了铁路职工发起的小范围冲突。

　　最后，由于缺乏强行托管的理由，西安铁路局最终收回了西延公司的独立调度权。

　　罗仁坚称，在合资铁路上，铁道部与地方政府一直博弈不断，矛盾和争议也一直未停。在这些争夺中，地方政府往往处于下风，“即便是早年建设的地方政府绝对控股的铁路项目也是如此，因为铁道部掌管大路网与统一调度权，如果拒绝被铁道部托管，那在与大路网连接上就可能受到挤压和排挤。”

　　“其实我们不签署这个协议，也不能改变什么。但签了就意味着在法律意义上确认这个事情，我们不能签。”余健尔表示。

　　高融资压力和“统征统贷”

　　委托管理协议的背后，还是合资铁路收益如何分配的老问题。

　　合资铁路，是指铁道部、地方政府和社会资本合资建设模式。根据铁道部副部长王志国2010年3月透露的数据，地方投资、战略投资者的投资，通过上市公司筹集等渠道获得的资金，已经在铁路建设总投资中占到接近30%。

　　这个出资方式的改变，使铁路投资连续三年创下天量。从2009年开始，铁路总投资额一跃达到6000亿元，2010年为8000亿元，2011年计划投资额也在7000亿元。

　　但从去年开始，一纸通知收窄了社会资本进入铁路的大门。铁道部采取的办法是“统征统贷”。

　　所谓“统征统贷”，就是合资铁路项目的贷款不再由所成立的项目公司直接对接当地的商业银行，而是由铁道部计划司和财务司统一与各大银行总行进行接洽，然后在总盘子里根据各个地方的需求下放贷款。

　　“原本地方银行热衷于铁路项目贷款，一方面因为铁路这样的基建项目回报稳健，另一方面也便于地方银行改变贷款过多流向房地产的贷款结构。”一位合资铁路资方人士表示，统征统贷之后，地方银行不再享有向合资铁路发放贷款的机会，再加上委托铁道部管理之后营利税收也流向中央，地方政府的积极性大受影响。

　　而这个略带行政色彩的融资渠道上收，则可能对于铁道部缓解自身财务压力有一定的益处。根据铁道部2009年的审计报告，其负债总额是1.3万亿元。“统征统贷，就好做统账。”

　　除了逐步上收运营、融资权限，这些合资铁路的招投标权也全部把控在铁道部手中，省方代表甚至没有招标现场的投票权。“大部分项目都发包给铁道部下属的中铁建、中铁隧等央企，即便是浙江建工、上海建工这样的地方国企在国内也是没法拿到铁路项目的。”余健尔说。

　　不过，尽管遭遇了收益分配等诸多阻力，地方投资铁路的热情依然不减。根据业内人士的估算，今年的实际投资额应该会超出计划中的7000亿元，各地依然争相上报铁路项目。

　　“这一方面是看重铁路对地方整体社会效益的拉动作用，搁置产权问题。另一方面也有十二五开局之年的布局考虑。”余健尔说。

　　而高铁对于装备制造业的推动也同样不容小觑，其相关产业已被列为优先发展的战略性新兴产业。